中国の乗用車生産過剰の背景は何か

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　　2003年8月25日　14：00

　今年上半期の中国における乗用車生産台数は89万5500台で、前年同期に比べ103.53%増加した。しかし、同期の乗用車販売台数は84万2800台で、前年同期比82.44％と伸びこそ確保したものの、生産台数を大きく下回り、過去数カ月に在庫が目に見えて増加している。米メリルリンチのあるアナリストは、中国の自動車業界で外資系17社と国内5社を始め、多くの小規模メーカーも生産設備の拡張を計画しているが、これに基づき今後の需給動向を弾き出すと、乗用車生産能力はまもなく需要の伸びを上回り、2005年には各社によるシェア獲得競争がさらに激化すると分析した。

　同アナリストによると、自動車メーカーの生産計画はその多くが積極的拡張を目指している。それは各社が重点を長期的利益に置いており、シェア確保のためには短期的利益を度外視していることと関係があり、需要の伸びがある限り、メーカーが生産拡大競争に走る要因にもなっている。同アナリストは、中国における乗用車需要が今年は前年比70%増の190万台、来年には266万台、2005年には346万台に達するとみている。これに伴い、生産能力も昨年末の120万台から今年末には218万台へと81%の伸びが見込まれ、来年には349万台、2005年には471万台へとさらに増加が予測されている。このため、同アナリストは、需給の均衡を図るためには、生産設備の稼働率が昨年の93%から今年は88%に、来年には77%、2005年には74%まで下らざるを得ないと分析する。

　また、JPモルガンのアナリストも、中国における今年の乗用車供給が需要を4%、来年には7%、2005年には22%上回ると試算した。

　北京亜運村自動車取引市場の蘇暉総経理も、中国の乗用車市場は今年から供給過剰の状況となり、来年以降さらに深刻化するとみている。　

　　昨年以来、もっとも潜在力があると言われてきた中国の自動車市場がついにその力を発揮し始め、現実の市場へと変貌しつつある。消費需要の爆発的拡大は国内自動車メーカーによる生産能力拡大を促した。広州ホンダは今年の生産能力が12万台、来年には24万台。上海汽車系列の奇瑞汽車は今年、生産と販売の倍増を目指している。このほか、一汽大衆も2005年時点での生産能力を60万台まで拡大。上海大衆も現在の35万台から2007年には70万台、上海通用も2005年に20万台の生産を見込んでいる。

　既存メーカーのみならず、新規参入も後を絶たない。国家情報センターが今年5月にまとめた報告によると、国内の自動車メーカー数はすでに100社余りに達し、全国27の省・市で自動車を生産、うち17省・市で乗用車を生産し、23省・市が既に乗用車生産ラインを完成させている。この結果、全国の自動車生産台数は550万台以上、乗用車生産台数は250万台以上となり、既に市場規模を大きく上回っている。

　ただ、生産拡大も実際の需要の伸びには追いついていないという指摘もある。それは市場競争力がない企業による一種の構造性生産過剰と言えるからだ。また、現時点での生産過剰は中国における自動車消費がいまだ制約を受けていることを示すものでもある。

　ここである数値を見てみよう。米国の人口は2億6千万人。各種車両の保有台数は2億600万台、このうち小型自動車が1億3千万台。つまり、米国では2人に1台の小型自動車が普及している。100世帯当たりの小型車保有台数は米国が180台。このほか、オーストラリアが世界最多の183台、ドイツが173台、イタリアが145台、フランスが113台、英国が106台、韓国が51台、ロシアが39台などとなっている。しかし、中国は最も乗用車が普及している北京でさえ100世帯当たり12台。こうした数字を通じ、国内の乗用車需要が将来どの程度あるかを知ることができる。

　乗用車の家庭への普及を現実のものとするには、民衆の財布を当てにする以外に、いかに消費を刺激し、内需を拡大するかにかかっている。北京亜運村自動車取引市場の蘇暉総経理は「現在の自動車消費政策は、燃料税や自動車ローン改革などが掛け声だけに終わっている。さらに、都市部の道路環境が悪化していることもマイナス要素だ。これが消費拡大の足かせになっている」と指摘する。

　ゆえに、自動車消費を伸ばすためには消費環境の改善が欠かせず、単に生産能力を伸ばすだけで、目に見える形で自動車消費を奨励、刺激していかなければ、消費者の購買意欲は冷え込むことになろう。

　生産過剰が資源の大規模な浪費であることに疑問の余地はない。中国では市場の未発達が生産過剰の根本的原因だ。

　中国の自動車産業において、投資ブームはかなり前から叫ばれてきた。そして、それは地方経済の発展と密接に関係していた。1957年に地方政府に対し、財政、計画、物資分配、商業価格などの面における権限を委譲し、大多数の中央企業が地方の管理下におかれた。それ以降、1958年に27省・市で233種類の自動車関連製品が試験生産され、第1次自動車ブームのきっかけとなった。そして、第2次5カ年計画の末期には、全国で自動車メーカー22社と自動車関係メーカー67社が登場。地方の経済権限拡大に伴い、ある省では同時に8、9社の自動車メーカーが生まれた。80年代に入り、全国の自動車メーカーは120社余り、関係メーカーは500社余りを数えるようになった。

　中国の自動車メーカー100社余りのうち、年間生産台数が5万台を超えるのは13社、1万台以上でも27社にすぎず、全体の4分の1は業績が悪化している状況にある。

　では、なぜ多くの小規模自動車メーカーが生き残れたのか。それは中国の自動車産業における利益率が平均で28.45%にも達し、世界平均の5%前後をはるかに上回っていることが理由だ。つまり、生産台数を1万台に乗せれば、利益計上はたやすいとされた。
　一方、業界関係者の間では、一定の生産規模に満たず、存続の危機に陥っている地方の自動車メーカーでも、地元経済発展の支柱として位置付けられている。自動車産業は依然として地方経済にかなり大きな成長空間をもたらし、就業先の確保やサービス業の発展にも重要な役割を果たすほか、政治的実績の上でも欠くことができない存在だ。このため、地方政府は何がなんでもこうした小規模メーカーを保護しようとするのであり、それが公平な競争環境にマイナスの影響を与えている。

　地方がこうした無秩序な自動車事業投資を保護する一方で、中央政府も投資認可審査の強化、参入規制などにより、業界における生産の集中度確保と企業集団の形成に向けた努力を傾けてきた。しかし、その効果は限定的で、むしろ別の不満を生んだ。それは国家が管理者としてあるべき職責を果たさないまま、投資者となり、国家の財政収入で地元企業を保護したことによるものだ。それは市場経済の規律に反する行為で、企業を正常な軌道からますますかい離させることになりかねない。

　業界関係者は、政府が融資の停止や許認可などの行政手段で経営に干渉するのではなく、この問題の解決を市場に委ねるべきだとみる。

　中国自動車工業協会の杜芳慈・副秘書長は、「現在これだけ多くの企業が完成車事業に相次いで参入している。これは過度に非難されるべきものでもない。なぜなら、自動車産業自体にはそれだけ投資価値があり、ただ政府が関与するも市場のチェックを受けなければならないというだけだ。もし、生産された製品が市場の必要とするものであるならば、中国の自動車産業にとって大きなプラスとなる。もし、生産された製品に市場がなければ、市場によって淘汰されるべきだ」と指摘する。