京滬高速鉄道が運営3年で黒字転換 (3)

中国には、冬にはマイナス40度になる地域を走る「哈大旅客専用線」（ハルビン-大連）、台風に度々襲われる地域を走る「海南環島高速鉄道」、強風が吹く地域やゴビ砂漠を通る「蘭新高速鉄道」(甘粛省蘭州市-新疆ウイグル自治区)、トンネルが約半分を占め、「スーパー高速地下鉄」と呼ばれる「貴広高速鉄道」(貴州省-広西チワン族自治区)など、さまざまな気候、地質の地域を走る高速鉄道がある。そのため、中国は、高速鉄道建設の豊富な経験を誇っている。

時速300キロ以内に抑えられている理由

中国工程院の院士、南車株洲電力机車有限公司の専門家相談委員会の劉友梅委員長によると、「設計速度が350キロである場合、試験速度は最高で486キロに達し、安全性には十分な余裕がある」という。

京滬高速鉄道の場合、全線を350キロで走行させる必要はないが、山東省棗荘市と蚌埠市の間など、一部の区間は350キロで走行しても問題はなく、約4時間10分で、北京と上海を結べるようになるとの声もある。

一方、同済大学(上海)軌道交通学院の孫章・教授は、「現在、コスト的に見ると、300キロ走行が高速鉄道の運営に適している。速度を上げると、列車が傷みやすくなるためコストも上がる。そのため、今の速度を保つのが合理的」との見方を示す。

同大学の運輸管理工程学部の徐瑞華・教授も、「一般鉄道と高速鉄道は機能が異なる。一般的に言うと、速度の目標値が異なり、一般鉄道なら160-200キロに抑えると都市化の需要に見合う」との見方を示している。（編集KN）

「人民網日本語版」2015年1月26日